“平均油耗降至每百公里5升”，有多少乘用車能真正邁過這道坎兒？將于2016年起開始實施的第四階段《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》進一步提升了乘用車燃油消耗標準，也為汽車行業的節能減排帶來了巨大的挑戰。“尤其是在如今增長最快的細分市場，油耗限值將使得越野車和多功能用車等車身重量較高的乘用車面臨緊迫的技術升級需求。”博世柴油系統中國區總裁兼博世汽車柴油系統有限公司總經理王偉良十分肯定地說，國內柴油乘用車市場占有率多年徘徊在1%左右的局面將很快打破。
　　王偉良的判斷在今年的上海車展上可以得到佐證。在不久前閉幕的上海車展上，多款參展的柴油乘用車競相出場：途銳、切諾基、福特、長安、江鈴……一些自主品牌汽車則有更大的圖謀，如福田汽車自主開發出一款高水平柴油發動機之后，在推出一款柴油乘用車的同時，準備在歐洲同步上市。
　　乘用車企業為何開始重新審視在中國市場的發動機動力技術路徑？一直以來，國內商用車市場上，汽車發動機都是以柴油動力為主，70%左右的輕型商用車都是柴油車，其中中重型的商用車占到90%以上。相比之下，柴油乘用車在中國市場多年以來一直在1%以下徘徊，而在柴油乘用車最熱銷的歐洲地區，柴油乘用車的比例平均超過50%，對一些高檔乘用車，如寶馬X5這種高檔的大排量車型，柴油動力甚至超過了80%；即使是韓國，柴油車比例一直穩定在35%-40%之間。因為與同水平汽油車相比，柴油車可以節能25%-30%。
　　至于國內乘用車市場柴油車長期低迷的原因，業內一致認為，首要原因是缺油：以往的柴油主要運用在農用、工程、軍事等領域，可供乘用車使用的柴油量捉襟見肘。如今私家車發展從幾百萬臺上升到現在的幾千萬臺，保有量上億，汽油的消耗量大增。相反，在傳統的柴油應用領域，柴油用量不但沒有增長甚至還降低了，而卡車的油耗水平也越來越高，在農用車領域，單缸的拖拉機已被效率更高者的替代，無論是在軍事上還是工程建設上，柴油的使用量都在降低；其次是油品質量差。王偉良說，事實證明到去年底，國家政策數據是在75%左右的地區供應符合歐4標準的柴油，并且2016年底全部供應歐5標準的柴油。“油品質量的問題跟機械加工不一樣，它是工藝流程的問題。國家適當提高油價，就可以提高煉油廠的積極性。所以大家可以看到柴油的油品質量大幅度提高。另外，我們過去二三十年沒有專門的車用油的標準，現在這一點也改變了，在過去二三十年當中有了本質的改變。”
　　第三曾經最困擾行業的問題是柴油車的排放水平。如今從控制排放的角度來看，新的柴油轎車可以大幅度降低顆粒，氮氧化物以及二氧化碳的排放。跟汽油車相比，柴油車可以降低約15%二氧化碳排放，甚至在這個數字上，柴油機還有進一步降低的可能性。
　　王偉良說，從一些自主品牌柴油乘用車得到的數據可以看出，油耗也好、氮氧化物也好、PM也好，已經完全可以滿足國5的標準：顆粒物排放達到2.0，氮氧化物也符合標準，百公里油耗這個車重的標準是5.7升，但這款柴油車已經可以達到5.3升。“所以說成熟的柴油技術是完全可以滿足國5或者國5以上的排放要求，而且，柴油車還有很大的降低油耗的潛力。大家可以看到，柴油在降低油耗方面，在中級及中級以上轎車上發揮的作用尤其巨大。”
　　他認為，清潔柴油技術通過十多年的準備，具備了天時地利人和的優勢。其中國家政策是天，目前可以看到國家政策已經逐步配套了；地利是油，也就是油品質量；而人和只是汽車廠家。所以說清潔柴油技術將面臨著一個發展的巨大機遇，在未來兩三年內，柴油乘用車在中國的發展環境會有很大的改觀，會迎來比較好的發展機遇。“可以負責任地講，沒有柴油乘用車降低平均油耗，2020年5升的目標將很難實現。”